HTM

HTM

Hoofdvestiging: Den Haag
Actief: 1887 - 1927 (als Haagsche Tramweg-Maatschappij) 1927 - 2002 (als GBHTM) 2002 - heden

HTM Personenvervoer NV, aangeduid als HTM, is een Nederlandse vervoersmaatschappij en gevestigd in Den Haag, die het openbaar vervoer met tram exploiteert in de regio Haaglanden. Sinds 2006 exploiteert HTM ook lightrail onder de naam RandstadRail.

HTM werd aanvankelijk opgericht als de N.V. Haagsche Tramweg-Maatschappij (HTM) op 1 mei 1887. Op 1 januari 1927 werd dit bedrijf overgenomen door de N.V. Gemengd Bedrijf Haagsche Tramweg-Maatschappij (officieel GBHTM). Het bestond onder die naam tot 11 juni 2002, toen het bedrijf de huidige naam kreeg.

Geschiedenis[]

Beginjaren[]


Tram met aanhangwagen bij het Buitenhof in de jaren twintig van de vorige eeuw


In de beginjaren was de remise Frans Halsstraat een van de 3 tramremises in Den Haag

De Haagsche Tramweg-Maatschappij werd opgericht op 1 mei 1887. De onderneming werd voor een groot gedeelte gefinancierd met Belgisch kapitaal. Bij haar oprichting verklaarde de HTM dat zij zonder voorbehoud de voorwaarden aanvaardde van de concessie tot aanleg en exploitatie van tramwegen binnen Den Haag en omgeving, die op 21 oktober en 11 november [[1886] was verleend aan de Société Générale (SG) te Brussel. De concessie liep tot 1 januari 1927. Feitelijk werd de exploitatie van het trambedrijf in Den Haag overgenomen van de Société Anonyme des Tramways de La Haye (TH).

Het tramnetwerk van de TH bestond uit paardentramlijnen. In de eerste helft van de jaren tachtig van de negentiende eeuw waren ook stoomtramlijnen ingesteld in Den Haag en omgeving. Door de grotere snelheid waarmee op deze lijnen kon worden gewerkt was de stoomtram, met name op de langere trajecten, een grote concurrent geworden van de paardentram. Een van de eerste acties van de HTM was dan ook de omzetting van de paardentramlijn naar Delft in een stoomtramlijn. Deze lijn werd geopend op 31 juli 1887. De HTM experimenteerde ook met electrische tractie. Vanaf 2 augustus 1890 werd een van de paardentramlijnen naar Scheveningen gedurende de zomerperiode geëxploiteerd met een accutram, waarbij de stroomvoorziening plaatsvond door middel van in de voertuigen geplaatste accubatterijen.

Daarna ontwikkelde de HTM plannen om te komen tot electrificatie van het gehele net door middel van bovenleiding. Een eis van de gemeente Den Haag was dat elektrificatie alleen kon plaatsvinden als de HTM een bedrijf met Nederlandse eigenaren was geworden. Toen dit in de eerste jaren van de twintigste eeuw was gerealiseerd, diende de HTM een plan in, het zogeheten Tramplan 1904. Op basis daarvan verleende de gemeente aan de HTM een concessie om electrische tramlijnen te gaan exploiteren.

De eerste lijn die werd omgezet was die van de accutram. Andere lijnen volgden spoedig daarna. Ook werd een aantal nieuwe lijnen ingesteld.

GBHTM-periode[]


HTM-motorrijtuig 265, gebouwd in 1921 voor de oude HTM en in 1927 overgegaan naar de GBHTM, als museumstuk van het Haags Openbaar Vervoer Museum gefotografeerd in Scheveningen


Netwerk van de tram en buslijnen van de HTM in 1959

Toen de concessie op 1 januari 1927 was afgelopen, werd de exploitatie van het openbaar vervoer per tram in Den Haag overgedragen aan een nieuw opgericht bedrijf, de N.V. Gemengd Bedrijf Haagsche Tramweg-Maatschappij (GBHTM), die de algemeen ingeburgerde afkorting HTM bleef gebruiken. De naam Haagsche Tramweg-Maatschappij werd vervolgens gewijzigd in Haagsche Buurtspoorwegen. Deze onderneming is voor 33% eigenaar van HTM Personenvervoer, de huidige naam van GBHTM. De N.V. Haagsche Buurtspoorwegen is inmiddels voor 100% eigendom van de gemeente Den Haag.

Het maatschappelijk kapitaal van de onderneming was verdeeld over zes aandelen, waarvan vier in handen kwamen van de gemeente Den Haag en twee in het bezit van de oude HTM, die haar naam wijzigde in N.V. Haagsche Buurtspoorwegen (HBS). Door deze combinatie van gemeentelijk en particulier bezit noemde de HTM zich voortaan "Gemengd Bedrijf". Later kreeg de gemeente Den Haag ook vrijwel alle aandelen HBS in handen, maar een rechtstreeks gemeentevervoerbedrijf is de HTM nooit geweest.

In een studie die als Tramplan-1927 bekendheid kreeg, werd een visie op het openbaar vervoer in Den Haag neergelegd. Dit tramplan werd in de jaren daarna gedeeltelijk uitgevoerd. De economische crisis van de jaren dertig van de twintigste eeuw was er echter verantwoordelijk voor dat sommige plannen nooit gerealiseerd zijn. De nieuwe lijnen 11, 20 en 21 werden wel in dienst gesteld. Het Tramplan voorzag verder in de verlenging van een aantal lijnen (2, 4, 17), aanleg van de lijnen 16 en 19 en de overname van de NZH-lijn Scheveningen – Station Staatsspoor (en op termijn Voorburg) als lijn 18. Er werden grote orders geplaatst voor nieuw materieel: de motorwagens 801-830 en de aanhangwagens serie 751-780 en 901-920.

De scherp dalende vervoerscijfers vanaf 1930 door de om zich heen grijpende internationale crisis gooiden al deze plannen om. Investeringen moesten worden uitgesteld en alle uitbreidingsplannen werden opgeschort. De verbouwing van motorwagens werd stopgezet. Op verschillende lijnen werd eenmansbediening ingesteld en verdwenen de aanhangwagens. Vele medewerkers werden ontslagen en lonen werden meerdere keren verlaagd. Dit leidde tot een stroom klachten aan het hoofdkantoor. Kleine lichtpuntje waren de verlenging van lijn 3 (1931) tot de Kwartellaan, van de intercommunale lijn tot Voorburg Station (1934) en van lijn 20 naar Meer en Bosch (1936). Vanaf 1937 stegen de vervoerscijfers weer enigszins en werd weer personeel aangenomen. Door de algehele mobilisatie vanaf 29 augustus 1939 steeg het gebruik van het openbaar vervoer. De opleving was van korte duur door de steeds toenemende internationale spanning en de daarmee gepaard gaande onzekerheid.

Tweede Wereldoorlog[]

Lijn 2 werd op 1 mei 1940 nog voor een paar honderd meter over de Sportlaan verlengd en op 23 november 1940 volgde nog een verlenging van lijn 5 naar de Appelstraat (bij de Walnootstraat). Tijdens de Duitse invasie was vooral het tramverkeer op de buitenlijnen naar Leiden en Delft onderbroken door de aanval op de vliegvelden Ypenburg en Valkenburg. Bijna van de een op de andere dag was busvervoer onmogelijk omdat de bezetter de distributie van o.m. brandstof sterk beperkte. Een klap voor de exploitatie was het feit dat de Duitsers verordenden dat militair personeel gratis moest worden vervoerd. Hiervan werd door de bezetter bijzonder enthousiast gebruikgemaakt, zodat de HTM zich gedwongen zag veel extra materieel en personeel op de baan te brengen. Er werd bepaald dat pas om 7.00 uur ’s morgens de eerste rit mocht rijden en dat alle trams om 20.30 uur ’s avonds in de remise moesten zijn. Verduisteringsmaatregelen werden getroffen, waardoor trams met minder verlichting gingen rijden. Op kruisingen werd stapvoets gereden om vonkvorming van de stroomafnemers op de bovenleiding zo veel mogelijk tegen te gaan.

In 1941 steeg het aantal vervoerde passagiers met 22% en in 1942 met 54%. Door de aanleg van de Atlantikwall werden op last van de bezetter grote delen van de gloednieuwe Vogelwijk, Statenkwartier en Scheveningen gesloopt. Het tramnetwerk met de lijnen naar die wijken moest grondig op de schop. Vele lijnen werden gesplitst of omgelegd en binnen de vesting Scheveningen werd een geïsoleerd netwerk geëxploiteerd. Binnen deze vesting bestond bijna uitsluitend militair vervoer, dat dus gratis geschiedde. Omdat steeds meer mannen werden opgepakt en in Duitsland werden tewerkgesteld, gingen op 5 april 1943 de eerste conductrices aan de slag. Trams, bovenleiding en rails werden niet onderhouden en er trad een enorme slijtage op. Alles wat kon rijden, werd op de baan gebracht en puilde uit van passagiers. Steeds krapper werd de beschikbaarheid van stroom, zodat vanaf oktober 1944 nog slechts twee uur per dag werden gereden: van 7.30 tot 9.30. Op 17 november 1944 reden de trams voor het laatst. Omdat de HTM toch niet reed, bedachten de Duitsers dat men wel trams kon missen voor platgebombardeerde Duitse trambedrijven. Door allerlei slimmigheden en voorwendsels slaagde de HTM er in het slechtste en oudste materieel als eerste te deporteren, maar ook de pas verbouwde bijwagens uit de serie 550-570 werden gevorderd.

Vanaf 1945[]

Na de Tweede Wereldoorlog bouwde de HTM het tramnet zeer snel weer op. Later volgde een uitgebreid busnet, dat vele zwak bezette tramlijnen ging vervangen. In augustus 1948 was er een staking van het personeel, die werd opgelost met een loonsverhoging. Op 1 november van dat jaar kreeg elke HTM-er er structureel f 1,- per week bij, die door de regering eerst als tijdelijke toeslag voor werkenden werd geoormerkt. De tariefsverhoging die de HTM voorstelde, werd niet goedgekeurd. Na vijf jaar soebatten mocht de HTM deze uiteindelijk doorvoeren op 1 januari 1950. De verhoging was fors: gemiddeld 25%.

Vanaf de jaren 1950 was er een jaarlijkse daling van het aantal passagiers en stegen de loonkosten met grote sprongen. In 1969 sprong de rijksoverheid voor het eerst bij en volgde structureel de Rijksbijdrage voor het openbaar vervoer. In 1981 werd van 7 tot en met 27 mei gestaakt. Het motto was ‘Ons recht is 6 + 6%’. De inzet ging om opeenvolgende loonoffers, die het kabinet met Bestek'81 wilde doorvoeren. In 1991 hadden de HTM en vervoerder Westnederland plannen om te fuseren, maar zover is het nooit gekomen. In 1998 werd het beheer van het Nederlandse stads- en streekvervoer van de rijksoverheid naar de provincies en plusregio's gedecentraliseerd.

Met de invoering van de Wet personenvervoer 2000 op 1 januari 2001 is marktwerking geïntroduceerd. Het openbaar vervoer in Nederland wordt sindsdien per regio of per verbinding na een bepaalde periode opnieuw aanbesteed. De winnende vervoersmaatschappij krijgt het exclusieve, maar tijdelijke recht op het verrichten van het openbaar vervoer binnen een regio. In de vier grote steden Amsterdam (GVB), Den Haag (HTM), Rotterdam (RET), Utrecht (GVU, onderdeel van Connexxion) werd het openbaar vervoer echter niet openbaar aanbesteed. Deze vergunningen zijn onderhands aan bovenstaande bedrijven gegund. De opdrachtgever bepaalde bij deze onderhandse aanbesteding van tevoren welke vervoerder de concessie zal krijgen. Meestal is dit de vervoerder die reeds het vervoer in deze concessie uitvoert. Men beroept zich dan op de jarenlange ervaring die de vervoerder in deze concessie heeft opgebouwd, ook in een tijd waarin het openbaar vervoer nog niet werd aanbesteed.

Huidige situatie[]

Op 11 juni 2002 werd de naam van 'N.V. Gemengd Bedrijf Haagsche Tramweg-Maatschappij' gewijzigd in 'HTM Personenvervoer N.V.' Onder deze naam wordt sindsdien het openbaar vervoer geëxploiteerd.

In Haaglanden is het stadsgewest de opdrachtgever voor het openbaar vervoer. Het bepaalt - in samenwerking met HTM - hoe het openbaar vervoer in de regio er uitziet. In juli 2004 verkreeg HTM door onderhandse gunning de concessies voor het openbaar vervoer in deze regio. De concessie voor het busvervoer loopt tot 1 januari 2012, die voor het tramvervoer en RandstadRail, inclusief alle bijbehorende infrastructuur, tot 1 januari 2017. Per 1 april 2014 is J.N.K. (Jaap) Bierman algemeen directeur. De voorzitter is R. (Rob) van Holten.

HTM Personenvervoer NV is voor 67% eigendom van de gemeente Den Haag en voor 33% van de N.V. Haagsche Buurtspoorwegen, die de voortzetting is van de eerste HTM, de particuliere N.V. Haagsche Tramweg-Maatschappij. Deze exploiteerde het tramnet van 1 mei 1887 tot 1 januari 1927, is sindsdien op papier blijven voortbestaan en is inmiddels ook voor 100% eigendom van de gemeente Den Haag, die dus het volledige HTM Personenvervoer NV in handen heeft.

In september 2012 werd bekend dat NS 49% van de aandelen in HTM wou overnemen. Het initiatief kwam van de HTM en werd positief ontvangen door de (dan) enige aandeelhouder in HTM, de gemeente Den Haag. De Tweede Kamer was minder positief, VVD-Kamerlid Aukje de Vries vond bijvoorbeeld dat "een staatsbedrijf niet verder moet stappen in een markt waar is afgesproken dat de markt haar werk moet doen." Op 5 april 2013 stemde de Haagse gemeenteraad definitief in met het voorstel, waarbij NS 45 miljoen euro neerlegt voor de aandelen.

Doordat op 15 oktober 2013 de NS 49% van de aandelen in HTM heeft overgenomen en 100% aandeelhouder is in Qbuzz is er ook nieuws dat de aandelen van HTMbuzz weer in handen komen van de HTM en dat Haagse vervoerder weer 100% eigenaar wordt van HTMbuzz. De NS blijft door deze verschuiving van de aandelen gewoon voor bijna de helft mede-eigenaar van HTMbuzz, via de HTM.

Exploitatie[]


Haagse gelede tram, type GTL


Tram- en busnet van de HTM per 12 december 2011

HTM exploiteert 9 tramlijnen en 4 lijnen van RandstadRail. In de gemeenten Den Haag, Rijswijk en Leidschendam-Voorburg rijdt HTM met zowel lightrail RandstadRail als trams, in Delft alleen met trams en in Zoetermeer alleen met lightrail (sinds 29 oktober 2006). Het bedrijf bezit daartoe in momenteel (2015) ongeveer 118 trams (GTL-8, geproduceerd door BN, thans Bombardier), 60 nieuwe stadstrams (Siemens Avenio) en 72 lightrailvoertuigen (Alstom RegioCitadis) en vervoerde daarmee 450.000 reizigers per dag.

Bezuinigingen en uitbreidingen[]

De eerste grote bezuinigingen die de HTM doorvoerde waren die van 1930. Als gevolg van een grote stijging van de werkloosheid door de internationale crisis en de daarmee gepaard gaande scherpe daling van het aantal vervoerde passagiers, voerde de HTM bv. eenmansbediening in op enkele zwakke tramlijnen, werden de frequenties verlaagd en werd de verbouwing van motorwagens stopgezet. Op verschillende lijnen verdwenen de aanhangwagens. Vele medewerkers werden ontslagen en lonen werden meerdere keren verlaagd. Er volgden vele frequentieverlagingen, waarbij vooral de uiteinden van de Haagse dubbellijnen (6/13, 5/20 en 1/21) werden getroffen. Dit leidde tot een stroom klachten aan het hoofdkantoor. Pas in 1937 konden enkele maatregelen worden opgeheven en kwamen er weer meer passagiers.

Na de Tweede Wereldoorlog werd het tramnet in grote lijnen weer opgebouwd tot de vooroorlogse situatie. Enkele opgeheven trajecten, zoals van lijn 2 over de Sportlaan, van lijn 4 door het Bezuidenhout en van lijn 10 naar Duindorp keerden niet terug, wel dat van lijn 3 naar de Vogelwijk (in 1955). Door de bouw van nieuwe wijken waren er ook enkele uitbreidingen. Zo ging tramlijn 4 naar Moerwijk rijden. Ook werd een groot busnet opgebouwd dat vooral de zuidwestelijke uitbreidingswijken Vrederust, Berestein en Morgenstond ging bedienen. Deze groeiperiode duurde tot rond 1960. Voor het eerst werd fors in de exploitatie gesneden tussen 1958 en 1963. Tramlijn 4 werd in 1959 op het zuidelijke traject vervangen door lijn 16 en 17 en het noordelijk traject naar Marlot werd omgezet in een buslijn met hetzelfde nummer. De tramlijnen 1 (Prins Mauritslaan – Station Staatsspoor) en 15 (Zuiderparklaan – Station Staatsspoor) werden in april/mei 1958 opgeheven. De tramlijnen 2 (Kerkplein – Meer en Bos) en 5 (Prinsessegracht – Appelstraat) volgden in 1963. In deze gevallen ging het om dubbellijnen met gering vervoer op de eindtrajecten. De buslijnen die deze vier tramlijnen opvolgden werden al na enkele jaren opgeheven. Ook de interlokale tramlijn naar Leiden verdween in 1961 werd opgeheven. De exploitatie werd aan busbedrijf NZHVM overgedaan. Lijn 6 werd echter in datzelfde jaar verlengd naar Mariahoeve en in 1965 over korte afstand naar Leyenburg.

De tweede forse ingreep geschiedde door de uitvoering van het Plan Lehner. Op exploitatiekosten werd vooral bespaard door buslijnen die in het centrum eindigden aan elkaar te koppelen, zodat eindpuntrusten van personeel konden worden ingekrompen en minder bussen nodig waren. Tevens werd het lijnennet gerationaliseerd door de tramlijnen 3 en 7 te combineren tot één lijn 3 en door lijn 10 te combineren met de interlokale tramlijn naar Voorburg. Daarbij verdween het traject door de Boekhorststraat. Een groot gedeelte van de drukbevolkte Schilderswijk verloor door deze maatregelen het openbaar vervoer, temeer daar lijn 12 een snellere route kreeg om de wijk heen. Tramlijn 14 werd buslijn.

Mede onder druk van de oliecrisis en de lering die daaruit werd getrokken, kwam het stedelijk openbaar vervoer in de jaren 1970 weer in de belangstelling. Er volgden in hoog tempo uitbreidingen van het tramnet: in 1971 lijn 6 naar Leidschendam enerzijds en Berestein anderzijds en in 1974 lijn 9 naar Vrederust. Ook in de gemeenteraad kwam een kentering in de ideeën hoe een binnenstad hoorde te functioneren. De auto werd enigszins in de ban gedaan door betaald parkeren in te stellen en autovrije straten in te richten. Nieuwe wijken rond Loosduinen kregen vanaf 1974 eerst buslijnen en later tramlijnen: de nieuwe lijn 2 en doortrekking van lijn 3. Deze laatste lijn onderging ook een verlenging op Voorburgs grondgebied.

In de jaren vanaf 1990 werden steeds vaker milieuargumenten aangevoerd om uitbreiding van het openbaar vervoer te marketen. De grootstedelijke uitbreiding met Vinex-wijken zorgde voor een groei in de exploitatie met de instelling van nieuwe lijnen: 15 (naar Nootdorp via Ypenburg), 17 (via Rijswijk Plaspoelpolder en Steenvoorde naar Wateringse Veld) en het doortrekken van lijn 16 naar dezelfde wijk via een andere route. Tevens werd een lijn 19 gebouwd tussen Leidschendam en Delft. Binnenstedelijk werd met de ingebruikname van de Haagse tramtunnel en de ombouw van lijn 3 en gedeeltelijk 6 tot RandstadRail-lijnen 3 en 4 een forse exploitatie-uitbreiding bereikt.

2003 en verder[]


Een Alstom RegioCitadis

Door middel van efficiencyverbeteringen en het herschikken van het lijnennet werden in 2003 maatregelen doorgevoerd om met hogere tarieven, meer kaartcontrole en de kaasschaafmethode bezuinigingen te realiseren. Lijn 8 werd richting Scheveningen vervangen door lijn 1 en lijn 10 werd een spitslijn. Om het Zeeheldenkwartier te compenseren door het wegvallen van lijn 3 werd lijn 17 daardoorheen gevoerd. Lijn 12 werd ingekort tot Station Hollands Spoor waarbij het lijngedeelte HS – CS door lijn 17 werd overgenomen.

In 2010 heeft het kabinet bekendgemaakt dat er gekort wordt op de inkomsten van het Stadsgewest Haaglanden. Dat betekent dat het Stadsgewest de komende jaren minder geld ontvangt via de Brede Doel Uitkering (BDU) en het Rijk heeft een besparing ingeboekt in verband met de verplichte aanbesteding van het stadsvervoer, de zogenaamde aanbestedingskorting. De omvang van de aanbestedingskorting op het stadsvervoer wordt gerekend op een bedrag van € 14 mln. per jaar met ingang van 2013 en € 28 mln. per jaar met ingang van 2015. Daarnaast wordt de eerder door het Rijk toegezegde reële groei van de BDU met 1,1% per jaar niet geëffectueerd en wordt een generieke korting op de BDU toegepast van 5% per jaar. Dit leidt tot een korting op het budget van € 4 mln. in 2011 oplopend tot € 24 mln. in 2020. Voor 2012 bedraagt de korting op de BDU € 7 mln. Tenslotte wordt ook de loon-prijsindex van 2010 niet doorberekend. Dit leidt tot een korting van € 3 mln. per jaar op het budget.

Anno 2011 werkt de kaasschaafmethode niet meer voldoende en moeten door de grote korting op de BDU nog meer bezuinigingen worden doorgevoerd. De door het Rijk opgelegde bezuinigingen betekende het schrappen van 10% van het openbaar vervoer in Haaglanden. Bij de HTM werden per medio december 2011 de volgende bezuinigingenmaatregelen genomen:

Lijn 2 krijgt een lagere frequentie met grotere RandstadRail-voertuigen;
RandstadRaill 3 en 4 krijgen lagere frequentie;
Spitslijnen 8/8K worden opgeheven en er wordt een 9/9K-combinatie in het leven roepen met verminderde basisfrequenties;
Lijn 10 wordt opgeheven tussen Hollands Spoor en Station Voorburg;
Lijn 11 krijgt overdag een lagere frequentie;

Maatregelen voor de dienstregelingen van 2013 en verder met het oog op de genoemde kortingen zijn in studie.

Vanaf 2015 beschikt de HTM over 60 nieuwe tweerichtingtrams. Deze serie Avenio's werd in de Siemens fabriek in Wien gemaakt. De basiskleur is asgrijs, de voorkant is rood en langs de bovenrand loopt een rode streep. Op 5 juni 2014 werd het eerste exemplaar aan koning Willem-Alexander gepresenteerd. Vanaf 2 november 2015 werd de eerste Avenio tram ingezet op lijn 2.

Vestigingen en kantoren[]

De HTM heeft vier verkoopkantoren:

Den Haag Centraal Station
Station HS (één in de stationshal, één voor het tramperron A)
Bij het busstation van Zoetermeer Centrum-West

Daarnaast heeft diverse busjes voor verkoop en informatie. Het hoofdkantoor, zonder klantenservice is gelegen in het kantorencomplex Stichthage in het Centraal Station Den Haag.

Remises en werkplaatsen[]

De HTM heeft de volgende remises:

Remise Zichtenburg: Remise en werkplaats rechtstreeks aangesloten op RandstadRaillijn 4 en verbonden met het eindpunt van RandstadRaillijn 2 via een in/uitrijsporen op de De Werf en de Margaretha van Hennebergweg. In gebruik voor GTL trams, Randstadrail en de Avenio trams.
Remise Lijsterbesstraat: Remise en werkplaats rechtstreeks aangesloten op RandstadRaillijn 3 en lijn 12. In gebruik voor GTL trams en Randstadrail.
Remise Scheveningen: Remise voor trams aangesloten op het tramnet via de Harsenhoekstraat.
Opstelterrein Leidschendam: Gebruikt door zowel de RET voor de metrolijn E als voor Randstadrail voertuigen bij de HTM. Is gelegen naast de NedTrain werkplaats voor treinen. Er is een spooraansluiting op het hoofdrailnet.

Verder is de niet voor HTM exploitatie in gebruik zijnde remise Frans Halsstraat, maar de die wel wordt gebruikt door de museumtrams van het Haags Openbaar Vervoer Museum die ritten maken op het Haags tramnet. Wel wordt deze remise gebruikt door de HTM voor nieuw materieel presentaties of andere representatieve functies (conferenties etc). De vroegere remise 's-Gravenmade, langs de Delftsche Vliet in Rijswijk is gesloopt. Deze remise diende voor de buitenlijnen, maar de keerdriehoek is er nog wel.

Jaarcijfers[]

**Vervoerscijfers**
	2009	2010	2011	2012	2013	2014
Passagiers	165	170			243	254
Reizigerskilometers	482	479
Omzet	260,1	260,9	295,0	270,2	273,0	301,9
Kostendekkingsgraad	48,6	49,3	50,2	43,7	52,9

Alle cijfers in miljoenen. Bedragen in euro.

Lijnennet 2015[]

HTM[]

De tramlijnen en lijnen van RandstadRail worden geëxploiteerd door de HTM.

Tramlijnen[]

De HTM heeft 9 tramlijnen en 1 zomertramlijn rijden door Den Haag, Leidschendam-Voorburg, Nootdorp, Rijswijk en Delft.

Zie het artikel HTM-net voor een uitgebreid overzicht.

Lightrail[]

De HTM rijdt 4 lijnen van RandstadRail tussen Den Haag, Leidschendam-Voorburg en Zoetermeer.

Zie het artikel RandstadRail voor een uitgebreid overzicht.

Andere activiteiten[]

Hoftrammm[]


De Hoftrammm bij de Grote Kerk

In samenwerking met een evenementen/horecabedrijf is een GTL tram aangepast als restauranttram met een keuken, toilet, tafels etc. Deze tram wordt verhuurd aan gezelschappen die tijdens een culinair etentje rondrijden op het Haagse tramnet.

Materieel[]

De trams op het Haagse tramnet zijn van het rond 1980 speciaal voor HTM ontwikkelde type GTL. Verder bezit HTM voor de lijnen 2, 3, 4 & 19 van RandstadRail nieuwe trams van het type RegioCitadis en de Siemens Avenio.

Zie ook: Haagse PCC, GTL8, Avenio

Groene trambanen[]


Groene trambaan op de Volmerlaan

In Den Haag is het eerste traject groene trambaan aangelegd, met gras tussen de rails. Dit bevond zich voor het Vredespaleis in Den Haag. Tot 1973 gebruikte GBHTM steenslag tussen de rails. Den Haag is de eerste stad waar gras is toegepast. Het enige nadeel is dat na lange droogte de vonken van de wielen het gras wel eens doen branden.